De stora namnen inom luftfarten tillhör piloter som gjorde saker först. Orville Wright: Först att flyga. Charles Lindberg: Först att flyga solo över Atlanten. Chuck Yeager: Först att flyga snabbare än ljudet från sin egen motor.
Lägg nu till den listan Pietro Marsala, en man som har gjort alla tre på en gång. Han har gjort ett ljud som är större än en ljudbom, navigerat i en klyfta bredare än Atlanten och är bokstavligen den första mannen (i sitt slag) som flyger på ett stort sätt.
Marsalas flyg först?
Han är den första personen med typ 1-diabetes (T1D) som får en förstklassig medicinsk certifiering av Federal Aviation Administration (FAA), så att han kan försörja sig som pilot för ett flygplan. Även om detta är ett stort steg för Marsala, är det ett stort steg för alla PWD (personer med diabetes): den officiella nedbrytningen av en av de sista återstående hindren för deras karriäralternativ. Inte mer kommer barn med diabetes som drömmer om att arbeta i molnen att säga att drömma om något annat.
Nu är himlen verkligen inte längre gränsen för personer med diabetes.
Nya regler för insulinanvändande kommersiella piloter
Andra stora nationer som Kanada och Storbritannien uppdaterade sina regler 2012 för att tillåta piloter med insulinbehandlad diabetes att styra kommersiella flyg så länge de åtföljs av en kvalificerad andra besättningsmedlem. Men i USA: s historia har detta aldrig varit tillåtet.
Det vill säga fram till oktober 2019, då FAA tillkännagav att det skulle börja tillåta att en ”delmängd av lågrisk” -sökande skulle övervägas för kommersiell flygpilotstatus.
Sedan det första nyhetsmeddelandet uppstod många frågor om precis vad processen innebar. Genom Marsala har vi lärt oss mycket om vad som krävs för att bli en kommersiell flygpilot som person med diabetes. För att vara säker är kraven ganska stränga:
- Dina A1C-resultat för ett år måste skickas till FAA.
- Du måste också använda en kontinuerlig glukosmonitor (CGM) och måste skicka in hela sex månader med inspelad glukosdata, tillsammans med information om tidsintervall.
- Du måste bevisa att du är under vård av en endokrinolog och måste också besöka en ögonläkare och en kardiolog för att få ett EKG-hjärttest (elektrokardiogram).
- Om du är 40 år eller äldre krävs också ett fysiskt stresstest.
När det gäller glukosnivåer har FAA inte publicerat specifika medelvärden eller A1C-värden som krävs, utan verkar titta på den bredare bilden av "hantering" (som patienter kommer att uppskatta!).
När du väl har flygit länkar ett bifogat Excel-kalkylblad alla ovanstående data till flygtiden. Varje T1D-pilot som hoppas kunna förnya sin licens måste skicka in ett uppdaterat kalkylark var sjätte månad. Detta är ett tillvägagångssätt som Marsala banat väg för.
Kort sagt, det krävs mycket pappersarbete - vilket, om det faktiskt görs på papper, förmodligen skulle vara tillräckligt för att bygga ett komplett flygvapen av pappersflygplan.
Att uppnå en barndomsdröm
Marsala, som kommer från Scottsdale, Arizona, säger att han var ett av de barn som drömde om att fly från början. Hans tidigare minnen inkluderar en önskan att bli kommersiell pilot, och han älskade att göra flygsimulatorer som barn och tonåring. Så fort han var gammal började Marsala sin flygträning i Phoenix, en stad vars sköna väder lockar massor av flygträning. Marsala arbetade hårt och blev licensierad pilot och fick sin privata pilotlicens.
Pilotlicenser kallas formellt certifikat och de finns i en mängd olika smaker. Han kunde vara studentpilot utan passagerare eller gods, kunde få en begränsad certifiering för sport- eller fritidsflygning och kan bli en privatpilot för små flygplan. Han hade monterat det första hindret - att få sin privata pilotcertifiering - och hade börjat förbereda sig för sin väg mot kommersiellt flygbolag, när diabetes kom att ringa i januari 2012.
Vid 21 års ålder diagnostiserades Marsala initialt som typ 2-diabetes (T2D) med mycket hög A1C och placerades på insulin. FAA drog genast sin läkarintyg.
"Det var en riktigt dålig dag för mig", sa Marsala och påminde om den tiden i sitt liv.
Men han hade värre dagar framåt.
Förutsatt att han var en T2D, men i verkligheten var han en ung vuxen T1D i en långvarig smekmånadsfas, dietade Marsala, åt mycket lågkolhydrat och kunde få av insulin. Efter sex månader fick han sin medicinska certifiering igen.
Han avslutade sin kommersiella biljett och sin flyginstruktörscertifiering innan han märkte en trend med stigande blodsocker varje morgon.
Men 11 månader efter att ha initialt diagnostiserats som en T2D, gick Marsala till en annan endokrinolog och fick en korrekt diagnos av T1D. Naturligtvis återkallades hans läkarintyg återigen och det, säger Marsala nu, "var den svåraste dagen i mitt liv."
Men precis som den mytiska Phoenix uppstod Marsala återigen från asken. Han erhöll en medicinsk "specialutfärdande" medicinsk på pilotnivå som gjorde det möjligt för honom att arbeta som flyginstruktör på insulin. Enligt de befintliga FAA-reglerna kan Marsala fungera som flyginstruktör eftersom byrån ser instruktörer som lärare som råkar vara piloter snarare än piloter som råkar undervisa. Detta är ingen liten åtskillnad, eftersom det betyder att PWD kan tjäna pengar på att lära andra att flyga utan att kräva att ett av läkarintygen på högre nivå gör en lönecheck på himlen.
Och så samlade Marsala så mycket tid på insulin.
Det var inte den karriär han hade föreställt sig, men åtminstone flyger han och stöder sig själv. Och medan han var glad över att kunna flyga, slog reglerna honom som orättvist.
Med sin begränsade medicinska certifiering kunde han lagligt undervisa och han kunde flyga en planbelastning av människor, så länge som hans passagerare inte betalade honom. Men det fanns en "annan säkerhetsstandard när folk betalar." Det hade ingenting med flygplanets storlek att göra, det var bara om passagerarna tog ut sina plånböcker eller inte. Det verkade slumpmässigt, konstigt och orättvist för Marsala.
Och det ledde till att han först anslöt sig till FAA för att göra skillnad i flygvärlden för PWD i USA.
Dela diabetesdata med FAA
På en semester till Washington, DC, i juni 2016, befann sig Marsala och hans flickvän vid den tiden stående framför FAA-byggnaden. Hon vågade i grund och botten honom att gå in och göra sitt påstående att insulin inte borde begränsa honom. Han böjde sig under press men kom inte förbi säkerhetsvakten.
Ändå resulterade mötet i en öppning av kommunikationen mellan insulininstruktörens flyginstruktör och befogenheterna i FAAs medicinska sektion. Det var då han anslöt sig till Dr. James DeVoll, chef för medicinska överklaganden på FAA - någon som blev en nära kontakt med Marsala och hjälpte till att flytta detta till slutresultatet av en FAA-policyförändring.
Marsala började dela sina CGM-data tillsammans med kalkylblad som han skapade som ställde upp hans flygtimmar med hans glukosrapporter. Detta gjorde det möjligt för FAA-läkarna att faktiskt förstå vad hans blodsocker gjorde under flygning, från start till touchdown. Så småningom skulle denna Excel-kalkyldata som är kopplad till flygtiden bli en del av FAA-antagna regler som används för att erhålla en kommersiell pilotlicens eller förnyelse.
"Jag var inte rädd för att dela mina uppgifter med FAA", säger han. Han fortsatte med att dela data regelbundet under de följande tre åren.
Under denna tid loggade han in mer än 4500 flygtimmar på insulin - tre gånger de minimitimmar som behövs för att flyga för ett flygbolag. Vi kanske aldrig vet officiellt hur mycket Marsalas data spelade en roll, men det råder ingen tvekan om att han har haft en viktig roll för att förändra D-världen.
"Det är en svår process att gå igenom", säger Marsala, "De är noga med vem de väljer."
Trots det är han snabb att berömma FAA och säga att det var en "fantastisk upplevelse", och han kände att FAA arbetade med honom för att få det att ske, snarare än att arbeta mot honom. Marsala säger att han har stabila, bra A1C: er och tillbringar en mycket hög andel tid inom räckvidden, men han håller det exakta antalet privat. På samma sätt, om det finns hårda siffror som måste uppnås, säger FAA inte heller vad de är.
Marsala för det första föredrar det på det sättet. Han hoppas att FAA tar en bredare, helhetssyn på diabeteskontrollen. "Jag är inte perfekt", säger han, "men jag gör ett ganska bra jobb."
Medan Marsala har varit en sökare för PWD. Han bombade FAA med en snöstorm av data som utan tvekan hade en hand att spela i FAA för att se att insulinanvändande piloter förtjänar chansen att bevisa att de är säkra.
Men kom ihåg att hans väg är unik, så hans resa kanske inte informerar exakt vad andra kommer att uppleva. Tänk på att FAA hade beviljat (och sedan återkallat) sin medicin två gånger tidigare. Han var redan i systemet; de hade uppgifter om honom från före, under och efter hans diagnos.
Hantera diabetes under flygning
Marsala vaggar en Dexcom G6 CGM när han flyger och använder MDI (flera dagliga injektioner) med långverkande Tresiba basinsulin och snabbverkande Apidra insulin. Han säger att han äter cirka 100 kolhydrater per dag och är förespråkare för Juice Box Podcasts strategi att "vara djärv med insulin."
Han använder två uppsättningar blodsockermål (BG):
- Området 80-100 mg / dL när det inte flyger.
- Ett högre intervall på 100-150 mg / dL under flygning. "Men om jag flyger är 80 så mycket närmare 60 ... 60 är så mycket närmare 50 ... (det vill säga) mycket närmare 40, så jag tar inte dessa risker."
I sin flygväska bär Marsala glukosflikar och han snackar vanligtvis på cashewnötter, ostpinnar och blandade nötterstänger för att hålla sina BG: er stabila med de höga fibrerna och det höga proteinet de innehåller. Den unga piloten säger att han aldrig har gått lågt under flygning, och hans bästa siffror har faktiskt varit i flykt eftersom han är "mycket fokuserad och beslutsam" för att hålla dem i målområdet.
Rädsla för piloter på insulin?
När kvinnor först fick tillgång till sittbrunnen, avplanerade vissa passagerare faktiskt när de fick veta att en kvinna flög med planet. Samma sak hände med tidiga färgpiloter. Marsala hoppas att det inte kommer att vara ett problem och inte kommer att spela in, men han inser att det kan vara en faktor som kommer upp från passagerare.
Till skillnad från hudfärg eller kön, skulle ingen veta att hans insulin kommer från en penna, inte en bukspottkörtel, såvida han inte knappade in intercom och meddelade det till stugan tillsammans med flygtid, höjd och temperatur vid destinationen. Det förutsätter naturligtvis att ett flygbolag skulle anställa honom i första hand.
Bortsett från vad som är lagligt är Marsala snabb med att påpeka att han hoppas att diabetes aldrig skulle komma i spel på ett eller annat sätt. Men snarare än att se det som en skuld, ser han sin medicinska status som en fördel. Ett framåtblickande flygbolag kanske gillar publicitet och bra PR som det som ligger i framkant kan ge allmänheten, påpekar han. Detta kan vara ett flygbolag som redan har färgade människor, kvinnor och kvinnor i färg vid kontrollerna (tillsammans med HBT, etc.) - ett flygbolag som inte tillgodoser den typ av människor som planerar om de får reda på kaptenen är inte en vit man.
Flygklockan tickar
Till sin förvåning fick den nu 29-åriga Marsala veta att hans första medicinska certifiering bara var bra i sex månader från den tidpunkt då han ansökte om det i november 2019, snarare än i mitten av april 2020 när han faktiskt mottog det. Detta var en chock med tanke på att normala förstklassiga medicinska intyg för de 40 eller yngre som inte använder insulin håller i ett helt år.
För Marsala innebar det att hans nyligen erhållna kommersiella pilotstatus bara var bra för ett hår under sex veckor. Och det hände vid en tidpunkt då världens flygindustri till stor del har stängts av utan regelbunden kommersiell flygresa på grund av den globala pandemin COVID-19.
Efter en första freak out och efter att ha checkat in med FAA fick han veta att medan han behövde sin läkarundersökning årligen, är den praktiska effekten att han skulle behöva leverera färsk CGM och flygdata till FAA var sjätte månad för att upprätthålla hans status. Han ser detta som en del av kostnaden för att vara pionjär och hoppas att det blir lättare i framtiden.
Marsala säger att han är stolt över att ha övervunnit det största hindret genom tiderna. Han vet nu att allt kommer att ordna sig, och han är fortfarande ung nog att ha en bra flygkarriär.
"Det är en sådan ironisk tid, det har varit en vild tur", sa han.
Marsalas framtidsplaner? Långsiktigt skulle han vilja flyga för American Airlines, eftersom de har en stark historia när det gäller att anställa minoriteter.
På att vara först
Att inte förringa prestationerna från någon av de stora flygarna från det förflutna, men många gånger var det först ett stort lycksak. Till och med de två bröderna Wright vred ett mynt för att välja vilken av dem som skulle leda flygbladet den berömda dagen i december 1903. Men om det någonsin fanns en pilot som förtjänade att vara först - som tjänade det - är det Marsala. Hans ansträngningar att samla in data och hans vilja att ta en risk och dela den med myndigheterna månad efter månad efter månad, år efter år, är en stor del av varför denna förändring hände.
Även om han påpekar att den långa, vridna vägen för honom var, "Inte blå himmel och medvind hela vägen."
Naturligtvis planerade Marsala inte att gå med i de berömda förstarna. Han ville bara uppnå sina barndomsdrömmar om att flyga en trafikflygplan. Ett automatiskt nej verkade i grunden orättvist för honom.
"Först eller sist ville jag att alla skulle ha en rättvis chans", säger han. Men först var han det. Marsalas prestation har avverkat en av de sista kvarvarande hindren för människor med T1D.
Och nu, med papper i handen, är han den första mannen i vårt slag som tjänar pengar framför en kommersiell trafikflygplan. Wright, Lindberg, Yeager, Marsala. Hela första klass, hela vägen.
Du kan hitta Pietro Marsala som delar sin berättelse, inklusive bilder av hans diabetes och pilotupplevelser, på Instagram på @ marsala90.
Wil Dubois lever med typ 1-diabetes och är författare till fem böcker om sjukdomen, inklusive "Taming The Tiger" och "Beyond Fingersticks." Han tillbringade många år med att behandla patienter på ett medicinskt centrum i New Mexico. En flygentusiast, Wil arbetar också som privat flyginstruktör. Han bor i Las Vegas med sin fru och son.
